為什麼沒有中俄合資車？[10P]

逸然

最近一段时间的中国车市，真可谓热闹的紧，虽然已经临近冬月，天寒地冻，祖国的北方大地已经陆续的供上了暖（对于南方的朋友我们并没有恶意，只是简单的幸灾乐祸罢了），按理说到了这个季节，应当是闲下来的时候，但是在从已经过去的10月和11月的行程安排来看，嫣然是跑断腿的节奏，原因无他，各种新车发布会，美系、德系、日系、中国品牌，你方唱罢我登场，当然这还不算今年最后这两个月最大的汽车事件，广州车展。但是很明显，我们关注的并不是这些车，而是突发奇想，为什么在中国市场并没有中俄合资车，也就是所谓的俄系车？
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之所以提出这个问题，是因为俄罗斯和中国的地理关系十分之密切，而国内却没有任何的中俄合资车，可能有朋友会说了，东南亚诸国和中国仅仅是隔海相望，国内不是也没见什么中泰、中印（尼）、中马合资品牌吗？但是我们想说的是，中国和俄罗斯的情况和这些东南亚国家和地区还是有很大区别的，毕竟俄罗斯地域辽阔，国土面积世界第一，虽然有一部分是不适宜人类居住的，但中国不也是如此吗？况且中国和俄罗斯有着很长的国境线，在往来的难度方面阻碍很小，但是在如此得天独厚的情况下，中国却依然没有俄系品牌！分析这个问题的原因，至少得需要从两个方面来看，按理说俄罗斯的汽车工业发展要比中国起步早多了，在二战时，当时的苏联就已经用上了自己的嘎斯吉普车征战欧洲了。建国后，嘎斯吉普车算得上是俄国车在中国的明星车型，后来中国的解放牌卡车从外形看上去和当初的嘎斯69也是极度相似，所以从这个层面上来看，俄国对中国汽车工业还是有影响的，但是这种影响紧紧局限在中国汽车的“手工打造时代”，随着中国进入改革开放十代，俄罗斯进入『后苏联』时代，情况则发生了很大的变化。
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5 G4 K( Y" `( o5 r其实观察俄罗斯目前的汽车产业现状，我们推荐大家参考一下小李车评之前推出的一款专门分析当下俄罗斯汽车工业的文章《俄罗斯：大国重器下汽车工业为何起不来》，这篇文章总结性的分析了俄罗斯汽车工业起不来的一些原因。从当前的情况来看，俄罗斯目前的汽车工业相比于世界汽车工业大趋势，依然很落后，即使和中国品牌比起来，依然处于下风位置。那么倒退三十几年，那时的俄罗斯汽车工业比中国能强到什么地方呢。
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必须要强调的一个重点是，在前苏联解体前后，赫鲁晓夫和勃列日列夫两位书记的经济策略是放在重工业，兼顾轻工业，但是这个重工业却并不包含民用汽车工业，而是以核能、航母、导弹为主的军工业，随时准备和美国人决一死战，将地球炸回石器时代，在这样的情况下，至少在1991年之前，俄罗斯的汽车工业基本没什么大的进步，主流汽车大国纷纷对其实施经济制裁，也使得先进的汽车技术难以进入俄罗斯，这里有一个点需要说明，1984年10月10日，上汽大众的前身上海大众合资项目在人民大会堂签字，两天之后在上海安亭奠基。从时间段上来看，来自欧洲的汽车豪强已经开始带着中国小伙伴往前艰难前行了，而俄罗斯汽车工业乃至整个工业仍然一片凋零。

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即使进入俄罗斯时代，也并不意味着该国的汽车工业进步幅度有多大，1991年过后，对于俄罗斯人来说，最重要的一件事是解决国民的衣食住行用短缺问题，这也是为什么在1991年，当时国内著名的商业英雄牟其中能用几车皮罐头换来俄罗斯的四架飞机，一时间成为美谈。所以对于民用重工业产业来说，在1991年过后的好几年，俄罗斯几乎都是停滞的，而在这个时间段，中国汽车工业正迎来一轮新的合资潮，显然俄罗斯并没有赶上这样一个在政策、税收各方面极度优惠的机会。同时，在这个时间段，世界汽车工业发生了翻天覆地的变化，而幸运的是，拥有众多合资品牌的中国，正好赶上了这样的一个机会，其实在此时，中国已经完全不需要俄罗斯汽车工业的任何资源了，也正是因为如此，俄罗斯甚至连进入中国的机会也没有了。
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再看今天的中国品牌，虽然被人们各种吐槽，但是不得不承认的是，中国品牌乃至整个中国汽车工业已经进入了一个发展的新轨道，并且高速向前，现在的情况来看，即使是那些还在零件撺掇阶段的中国品牌厂商，也要比俄罗斯的国家品牌嘎斯、拉达、UAZ整体实力要强一些，这样的情况下，中国品牌似乎就找不出和俄系品牌合资的理由了，毕竟这些品牌的技术、设计各方面均不占优，弱弱合作已经不符合汽车工业的发展规律了。中俄两个紧挨着的大国在汽车工业方面没有合作项目，即使不幸也是万幸，不幸的是俄罗斯的汽车知道今天为止依然看不到任何希望，而幸运的是，俄罗斯目前的半市场经济对国际合作的诚信度一直为人诟病，没有汽车合资，也就没有胎死腹中，损失惨重！总的来说，中国市场没有俄系产品主要源于历史原因，当然俄系汽车不思进取也是要考虑进去的重要因素。低速电动车标准是在洗白吗[5P]在电动车越来越成为各大汽车企业“标配”产品的时候。始终生存于政策“灰色空间”的低速电动车——就是老年代步车，却在加快政策“妥协”的脚步。在这种“无政策、无技术、无安全”的产品充斥各大城市街道时，有关部门开始计划用二年时间对这个行业建立国家标准。

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. D) J$ i+ m. t. R5 b& r% S2 \“代步”的名义就能合法吗？我们所谓的低速电动车，俗称“老年代步车”，这些打着满足群众出行需要的电动车已经不满足于三轮结构，而向四轮化完成了过渡。一台有方向盘，四个甚至是五个座位，谦虚的说时速40公里，自重达到300公斤的电动车，交到一个从没有受过驾驶培训的“老人”手里驾驶，绝对比一台由正经司机驾驶的汽车更加具有“致命性”。长久以来，正是“有关部门”的不作为，才让低速电动车的灰色地带日益壮大，让以GDP为目标的地方政府听之任之，让那些开代步车跑黑车的司机更加肆无忌惮。归根到底就是对代步的车的管理——无法可依。
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7 y4 p8 f; Y$ k  I  B% I$ d这么大的老年代步车，当然是做生意用的标准的“套路”那么，从无法到有法，难道就差了这么一个“法”吗？其实这不过只一个“套路”。



代步车——越来越像“车”对于这种充斥大马路的低速电动车，有关部门为什么突然想到要用“二年”时间制订标准呢？其实我们可以把这个时间段理解为一个退出时间表。不夸张的说，生产低速电动车的企业们是那些根本不可能获得生产资质，甚至都不想获得生产资质的企业。从实力上讲，汽车不管是传统燃油还是新能源的电动，始终是一个资本密集性行业。要让生产出的产品具备一定的安全性和技术含量，是需要相当大的投入的。低速电动车作为一个相对品牌分散化的行业，受物流等限制，很难有企业能完成全国化销售，形成规模化效应。而且如果真的订了这个低速电动车的标准，现在那些汽车企业完全可以利用手里的现成的微型车平台或是单独开发一个更小的平台去生产低速电动车，正规汽车企业的实力和销售网络可不是这些“山寨”电动车厂能比得了的。



有几个产品能通过安全试验？所以，如果国家马上关停这些电动车厂，一是效果肯定不好，毕竟很多小地方都需要这些企业交点税钱，全国这类企业又那么多，下面一打马虎眼，这事就不了了之。二是如果国家对这个行业视而不见，作为政府是需要承担社会责任的。电动车非法上路，一年造成的交通事故数以万计，如果哪里再出来个“维权律师”，非要找有关部门问责，那样实在太过被动了。现在好了，政策出台会打压低速电动车企业，同时警示想买车的消费者他们想买的低速电动车很可能不合法，会受到处罚。另一方面给企业二年时间，能达到标准的就试着继续去干，明显达不到的企业也可以利用这阵子考虑下一步山寨什么的事了。不合法的，就不要支持对于低速电动车，笔者在外地时经常坐，便宜，方便。不过心里也明白，便宜是因为成本低，方便是因为不遵守交通规则。电动车在机动车道上行驶，车速和安全性不够，在非机动车道上走吧，车太大，自行车没地方了。所以，低速电动车不光是车子本身合法不合法，更是在于交通和路权上它们就不合法，它们的存在是对路人安全的极大危胁。而且它们没有保险，连驾驶员都是非法的。所以，非法存在于灰色地带的低速电动车，不应该得到政策的支持。



太多血的教训
+ Y. G7 a$ `; `0 |& H- e

wywang19

楼主我顶顶你！